電動汽車關鍵零部件開發(fā) 奏出不和諧音-不銹鋼螺絲

電動汽車關鍵零部件開發(fā) 奏出不和諧音
  7月8～9日，電動汽車用動力蓄電池與電機發(fā)展與應用國際研討會在京舉行。會務組的小樊和同事們忙得團團轉(zhuǎn)。這個預計200多人的研討會，實到嘉賓近400 人。會場座位明顯不夠，只得臨時在過道加椅子，會議資料很快發(fā)沒了，最后不得不加印。小樊感慨地跟記者說：“從我們這個研討會，你就可以感受到現(xiàn)在電動汽車關鍵零部件開發(fā)有多熱。這股熱潮超出了所有人的預料，也令人不安。”正如小樊所言，這股突如其來的電動汽車關鍵零部件開發(fā)熱潮，正以一種失衡的方式，演奏著不和諧的曲目。

投資過熱 市場遇冷

    過去長期坐冷板凳的電動汽車關鍵零部件產(chǎn)業(yè)，今年以來受到企業(yè)和投資者大力追捧。據(jù)國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組成員肖成偉介紹，我國汽車用動力電池研制企業(yè)數(shù)量繁多，而且以令人吃驚的速度在增長。目前，至少有 19家企業(yè)已經(jīng)投資上億元成立大型動力電池產(chǎn)業(yè)基地。天津力神今年投資7.5億元擴大鋰電池產(chǎn)能，今后還將追加投資15億元。湖南神舟現(xiàn)已投資3億元在天津興建鋰電池生產(chǎn)基地，今后兩年還將對該基地追究投資14億元。中炬森萊計劃投資13.15億元建立一個年產(chǎn)3.65億安時電池的工廠。此外，比亞迪、蘇州星恒、中信國安盟固利、科立遠等企業(yè)也有興建動力電池廠或擴大產(chǎn)能的計劃。

    與投資者對電動汽車的熱捧形成鮮明對比的是，終端消費市場對于電動汽車并沒有多么熱衷，這也導致電池、電機等關鍵零部件銷量不佳。

    2008年，美國市場銷售的混合動力車型總數(shù)為31.4271萬輛，中國市場僅為0.25萬輛。今后三年內(nèi)，我國將在13個城市開展千輛級新能源汽車示范運行，這一計劃將極大推動新能源汽車銷量。但目前實際上路的車輛并不多。

    市場總量不大，分到每個企業(yè)碗中的羹就更少。中信國安盟固利新能源科技有限公司電池工程師安富強告訴記者：“現(xiàn)在絕大多數(shù)整車廠的電動汽車還處于試制階段，大都是樣車，因而他們提供的訂單一般是幾套或者幾十套電池組。”

科技部“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室一位負責人說：“從投資增長和市場成長速度的巨大差距看，未來3～5年內(nèi)，我國汽車動力電池等行業(yè)很可能出現(xiàn)比較嚴重的產(chǎn)能過剩。”

新技術多 產(chǎn)業(yè)化少

    參加此次論壇的電池企業(yè)代表，除了介紹鎳氫電池、超級電容等儲能裝置外，大多數(shù)都在推介自己的鋰電池。在這些嘉賓口中，記者不時能夠聽到一些新名詞，如鈦酸鋰、磷酸鐵釩鋰等。

    清華大學教授歐陽明高說，我國新能源汽車關鍵零部件技術呈現(xiàn)出百花齊放、百家爭鳴的局面，新技術、新方案層出不窮。遺憾的是，雖然新技術很多，但目前真正能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的少之又少。他認為：“如果不能做到產(chǎn)業(yè)化，再好的技術也無法應用于實踐，對于電動汽車產(chǎn)業(yè)的成長貢獻度也十分有限。”

    關鍵零部件產(chǎn)業(yè)化進展緩慢，將極大制約電動汽車的推廣。歐陽明高說，電池的儲存能力是決定電動汽車能否推向市場的關鍵因素。此外，成本高、使用壽命短，以及可靠性、一致性差等問題也制約了其產(chǎn)業(yè)化進程。

整車廠向左 零部件企業(yè)向右

    電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，離不開整、零企業(yè)的和諧共處。但從目前看，整零關系并未理順。

    據(jù)了解，現(xiàn)在實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的電動汽車大多采用鎳氫電池，少數(shù)采用鉛酸電池，但這次研討會只有一家企業(yè)在推介其鎳氫電池。一位與會專家對記者說：“整車廠關注的是現(xiàn)在能否實現(xiàn)批量供貨，零部件企業(yè)也看重也一點，但他們更看重未來發(fā)展趨勢，把重心放在新技術開發(fā)上。整車廠和供應商關注焦點很不一致，甚至南轅北轍，這就產(chǎn)生了矛盾。”

    上海電驅(qū)動有限公司總經(jīng)理貢俊指出：“汽車屬于機械制造行業(yè)，電池屬于化工行業(yè)，電機和控制系統(tǒng)更偏向于電力電子行業(yè)。隔行如隔山，電池、電機企業(yè)要和汽車企業(yè)統(tǒng)一步調(diào)，還需要很長的磨合期。”

    長安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理任勇告訴記者，汽車企業(yè)和電池、電機廠之間需要解決的問題太多了。例如，汽車行業(yè)的生產(chǎn)準備周期一般為兩個星期，而電池、電機行業(yè)長達3～4個月；汽車業(yè)已經(jīng)大規(guī)模實現(xiàn)機械化作業(yè)，而電池、電機生產(chǎn)目前仍主要靠手工。他說：“這些問題一天不解決，整零關系就難以理順，產(chǎn)業(yè)化也難以推進。當然，面對差異，不能一味指責、埋怨對方，而是應該通力合作、協(xié)商。我認為，建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟應該是一條比較好的解決途徑。”

中間大 兩頭小

    現(xiàn)在的電動汽車關鍵零部件開發(fā)，呈現(xiàn)出一種“中間大，兩頭小”的失衡格局。電池、電機的生產(chǎn)環(huán)節(jié)吸引了大量資本和企業(yè)，相比之下，基礎原材料供應、配套和售后環(huán)節(jié)要冷清很多。

    磷酸鐵鋰電池是此次研討會關注的焦點之一。在電池專場的主題發(fā)言中，有近1/3是關于這類電池的。但據(jù)工信部產(chǎn)業(yè)政策司調(diào)研員李萬里透露，磷酸鐵鋰這一關鍵基礎原材料，我國還主要依賴進口?；A原材料本土化率低，將極大制約我國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

    此外，電動汽車配套設施建設和關鍵零部件售后服務跟進緩慢也是瓶頸。思邁汽車信息咨詢（上海）有限公司大中華區(qū)總監(jiān)張豫說，電動汽車的推廣，離不開充電站等配套設施的完善。電池、電機的批量銷售，也需要檢測手段的改進和大量維修服務網(wǎng)點做支撐。如果配套設施和售后服務不及時跟進，電動汽車走向家庭只能是一紙空談。

    張豫還說：“今天演講嘉賓的發(fā)言，都在談電池的比功率、比能量和成本，我沒有聽到任何人提及電池從加工到使用環(huán)節(jié)對于環(huán)境的影響，以及如何回收再利用。電池制造環(huán)節(jié)的污染以及回收，都是大問題，卻被回避了。這是非常危險的信號。難道我們還要走過去那條先污染后治理的老路嗎？”